今年上半年，车市偏冷。乘联会数据显示,前五个月，乘用车销量只增长了0.2%，轿车和MPV呈负增长，惟有持续井喷了15年的SUV一枝独秀，增长了17.2%，但也远不及去年全年44.59%的增速。即便是国际金融危机爆发的2008年，车市还保持了7%的增速。所以，笔者以为，今年是一个车市小年。开年以来，近百位车企高管升降陟黜，大多与销售业绩有关。

与市场小年相对，今年却是一个政策大年。可以想见，几个月来，各家车企为纷至沓来的政策开了不少会，急寻对应之策。笔者粗略数了数，前五个月，国务院有关部门密集发布了10个与汽车行业相关的较重要的政策和文件，月均两个。这样的密集度，并不多见。

　　1 月17 日

　　公安部交管局发布《部分货车车型违规生产问题突出 货车运输安全隐患严重》的文件，点名批评376家车企严重违规，制售不合格产品。 5月26日，工信部和公安部为此事约谈了其中的20家车企。

　　2月20日

　　工信部、国家发改委、科技部、财政部联合发布《促进汽车动力电池产业发展行动方案》,以加快提升我国汽车动力电池产业发展能力和水平。

　　3月23日

　　环保部发布《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，要求京、津、冀、晋、鲁、豫等省市的28座城市严查严限柴油货车和高排放汽油车。

　　4月14日

　　商务部公布《汽车销售管理办法》，打破了过去品牌授权制度下的4S店模式，不过批发权依然在厂家手里;加价卖车将受到监管;跨省买车不受限制。

　　4月25日

　　工信部、国家发改委和科技部联合发布《汽车产业中长期发展规划》，提出“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”的目标。

　　5月2日

　　国务院同意设立“中国品牌日”。

　　5月18日

　　国家认监委发布《关于调整汽车产品强制性认证依据标准的公告》，将GB18352.6(第六阶段轻型汽车污染物排放限值及测量方法)及新能源汽车纳入强制认证范围。

　　6月12日

　　国家发改委和工信部联合发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》。

　　6月13日

　　国务院法制办发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(征求意见稿)，从2018年开始将实行“双积分”政策，鼓励产销高续驶里程及低耗能车型。

　　6月13日

　　工信部发布《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017年)》(征求意见稿)。

　　这10份文件基本都指向一个方向：促使中国品牌车企尽快转型，由量转质，由油转电，为的是打赢蓝天保卫战，在新一轮汽车技术革命中立于不败之地，成为汽车强国。这就要求中国品牌汽车必须恶补能力、狠抓质量。

　　为什么众多部委近半年频频给车企“施加压力”呢?笔者认为：

　　一是我国现在的国际关系处于历史最佳时期，美、欧、俄三方矛盾加深，而中国与他们都保持着良好关系。二是全球经济都在告别货币扩张时期，转入温和的升级换代增长阶段。三是新一轮汽车技术革命临近成果爆发期。四是中国品牌汽车在洋品牌面前“个子”显著长高。所以说，这是加快转型的最佳时机。

　　上述10份文件出自国务院多个部门，多部门同时发力，反映出国家对于加速中国汽车业转型升级的决心和力度。

　　笔者相信，未来汽车“紧箍咒”还将持续收紧。对于人生而言，紧要关口，需要紧走几步;对于农作物而言，棉不打杈不结蕾，果不剪枝实不壮。在笔者看来，上述文件和政策对车企发展模式影响最大者当属《关于完善汽车投资项目管理的意见》，在一定程度上可谓是第三版产业发展政策，其精准调控的特点突出。适当超前、抓住关键、精准调控，或将是今后国务院各部门的汽车咒新念法。

　　在详尽调查产能的基础上，国家发改委和工信部设立了产能利用率、新能源汽车生产比例、研发投入、产品出口、平均燃料消耗量达标等5个新门槛。这些门槛抓住了要害，剩下的就看有关部门能否严格执行、力求成效了。

　　文：秦淑文 来源：中国汽车报